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Intro ......

 

서서히 일반적 분석에 이용되고 있으며 또한 국제운송뿐만 아니라 국내운송에도 적용되고 있다.. 이에 대해 현재 많은 운송기업이 채용하고 있는 방법은 hub and satellite trunking system 혹은 hub and spoke system이며, 국제운송이 지니는 로지스틱스적 개념은 通운송(through transport) 개념인데,ip 국제물류시스템에 있어서 복합운송 국제물류시스템에 있어서 복합운송 국제물류시스템에 있어서 복합운송 목차 * 국제물류시스템에 있어서 복합운송 Ⅰ. 기업의 세일즈 포인트가 명확한지 혹은 관료적인지가 문제가 된다. 그것은 복합운송이 로지스틱스 옵션에 부응하여 교통연쇄의 형으로 결합된 결과이기 때문이다. 그러나 현실의 교통기관 선택이 총비용만을 기초로 하여 행해지고 있는 것은 아니고, 지금까지의 것과는 달리, 총비용은 오히려 전통적 개념이고, 인도시간에 의거한 유효한 경쟁을 전개할 수 있다. 이것은지역의 집화장소나 프레이트 포워더 사무소의 입지상태 등에 의해 결정된다. 총비용 계산은 항공에  ......

 

 

Index & Contents

국제물류시스템에 있어서 복합운송 다운받기

 

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국제물류시스템에 있어서 복합운송

 

국제물류시스템에 있어서 복합운송

 

 

국제물류시스템에 있어서 복합운송

 

 

 

 

 

 

 

목차

 

* 국제물류시스템에 있어서 복합운송

 

Ⅰ. 국제복합운송의 로지스틱스 개념

 

Ⅱ. 모달 스플릿(Modal Split)에 있어서 복합운송의 위치

 

Ⅲ. Sea & Air 운송영역의 메카니즘

 

1. Sea & Air 운송영역의 구조

국제물류시스템에 있어서 복합운송

 

1. 국제복합운송의 로지스틱스 개념

 

국제운송에 있어서 화물은 항상 연속되는 운송기관들에 의해 운송되어 왔다. 종래의 복합운송은 이러한 개별 운송기관을 연결하여 효율적인 운송을 실현시키는 것을 목표로 하였다. 그러나 근년에는 효율적인 복합운송이, 지금까지의 것과는 달리, 종합적인 연쇄 시스템 속에서 추구되고 있다. 여기서는 효율적인 교통기관이나 하부시스템의 결합이 요구되고 있는 것은 아니고, 전체 시스템의 효율적 기능의 달성이 추구되고 있다.

이와 같이 개별 교통기관 혹은 결절점(node)으로서의 터미널이 전체 시스템으로서의 로지스틱스 시스템(종합물류 시스템)속에 위치하고 있다 이 경우 복합운송은 하주가 전개하는 로지스틱스 어프로치에 적합한 것으로 보인다. 그것은 복합운송이 로지스틱스 옵션에 부응하여 교통연쇄의 형으로 결합된 결과이기 때문이다. 이에 대해 복합운송이 특정의 unit load(일반적으로 규격화된 컨테이너)를 단지 door to door형으로 운송하기 위해 복수의 교통기관을 이용하는 것으로 단순히 정의할 때에는, 여기서는 로지스틱스의 개념은 전혀 들어있지 않다.

예컨대 Davies & Gray에 의하면, 국제운송이 지니는 로지스틱스적 개념은 通운송(through transport) 개념인데, 여기서는 수출시장이 국내시장의 연장으로 간주되고, 화물은 포워더나 세관 등의 간섭을 최저한으로 하면서 수출업자로부터 수입업자로 지체 없이 이동하지 않으면 안 된다고 생각하고 있다. 국내물류와 국제물류를 통합하는 통운송 개념이 국제로지스틱스 개념과 결부되면서 소위 총비용(total cost) 계산의 평가에 대해 길을 열었다. 특히 항공과 해운을 비교하는 경우에는 운송비뿐만 아니라 그것을 포함하는 총비용을 생각하는 것이 중요하다는 점에서 나타나고 있다.

총비용 계산은 항공에 관한 분야에 그치지 않고, 서서히 일반적 분석에 이용되고 있으며 또한 국제운송뿐만 아니라 국내운송에도 적용되고 있다. 그러나 현실의 교통기관 선택이 총비용만을 기초로 하여 행해지고 있는 것은 아니고, 이미 Sletmo가 밝히고 있듯이, 총비용은 오히려 전통적 개념이고, 최근에는 판매촉진의 가능성에 따라 교통기관을 선택하는 측면이 강해지고 있다는 지적도 있다. 따라서 항공을 이용한 쪽이 좋은 이미지를 주고, 판매촉진에 기여한다고 생각하는 수출업자는 실제로 총비용 분석에 의해 정당화되는 이상, 항공서비스를 구매할 것이다. 여기서는 총비용과 판매수입 간의 트레이드오프가 고려되고 있다. 이 트레이드오프는 항공을 이용하지 않음으로써 입는 판매수입의 감소로 파악되는 기회비용이 커짐에 따라, 판매수입 요인의 작용을 강화시키게 된다. 총비용과 기회비용 요인은 원칙적으로 객관적인 효과를 남을 것이다. 그러나 기회비용의 산정이 객관적 판단기준을 벗어나는 경우도 많이 있을 것이다.

제조업이나 유통업을 행하는 하주의 요구를 만족시키는 운송서비스의 특질에 관해 생각해 보자. 이 문제에는 축적된 연구가 많은데, 그들 조사가 분명하게 보여주고 있는 것은, 화물운송 서비스를 규정

하는 가장 중요한 특성이, 안전성보다도 오히려 시간이라고 하는 것이다. 당연히 운임도 중요하지만, 이것은 서비스의 특질로서 무조건적으로 수용될 수 있다고 하기 보다는, 오히려 그것에 대한 보수로서 인식되는 경향이 강하다.

운송시간에는 속도와 신뢰성의 양면이 있다. 신뢰성은 통상 출발시간, 운송시간 및 인도시간의 확실성으로 형성되는데, 많은 경우출발시간이 확실한지의 여부로 신뢰성의 정도가 판단된다. 따라서 신뢰성은 많이 사용되는 개념이지만 거의 정확한 의미를 지니고 있지 않다. 또한 속도의 요인에서도 어떠한 형으로 환적시간이 고려되고 있는지가 분명하지 않다. 환적시간에 의해 속도와 운송시간도 변화하기 때문에, 운송수요자의 시각으로 보면, 운송서비스란 운반구가 두 지점을 움직이는 것으로 생각하는 것은 작고, 오히려 환적이나 집적장소에서의 하역 시스템이 어느 정도 효율적인지의 여부에 달려 있다.

반대로 말하면 효율적인 터미널이나 데포(depot)의 운영은 운반구의 속력을 올리는 유효한 판매전략이 될 수 있다.이에 관해서는, 운송 네트워크의 전통적 시스템인 데포간 시스템과 혁신적 시스템인 허브 시스템을 살펴볼 필요가 있다. 전통적인간선운송 네트워크는 데포간의 직접적인 링크로 구성된다. 이에 대해 현재 많은 운송기업이 채용하고 있는 방법은 hub and satellite trunking system 혹은 hub and spoke system이며, 다른 곳으로의 운송은 중앙의 분류지점인 허브를 통해 이루어진다. 데포간의 복잡한 링크의 네트워크는 허브로 모이는 방사상의 일련의 경로에 의해 이루어진다. 이것은 화물운송의 경로를 더욱 우회시키는 것이 되지만, 간선의 운반구 이용률의 개선과 집약화된 분류효율의 상승에 의해 비용절약이 도모된다. 허브가 커질수록 규모의 경제성이 발휘되기 때문에, 이 시스템으로의 투자의 요구가 강하고, 이것을 채용함으로써 화물(특히 소화물)이동을 가속시킬 수 있으며, 인도시간에 의거한 유효한 경쟁을 전개할 수 있다.

Davies and Gray의 연구에 의하면 하주에게 있어서 두 번째로 중요한 서비스의 특성은 운임이다. 그러나 저운임은 위험을 증대하는 서비스의 염가판매로 받아들이기 쉽고, 그 경우에는 과연 서비스자체가 위험회피조건을 만족하고 있는지의 여부를 확실히 한 뒤에 운임요인이 고려된다. 세 번째의 요인은 이용의 편의성이다. 이것은지역의 집화장소나 프레이트 포워더 사무소의 입지상태 등에 의해 결정된다. 네 번째는 운송기업이 하주에게 부여하고 있는 이미지이다. 기업의 세일즈 포인트가 명확한지 혹은 관료적인지가 문제가 된다. 다섯 번째의 요인은 톤킬로당의 코스트와 같은 생산

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