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KTX 민영화 ‘반대’
서론
고속철도(KTX) 민간개방을 놓고 국토부와 코레일의 논쟁이 뜨겁다.
KTX운영권 민영화 논란은 국토해양부(이하 국토부)가 2012년 업무보고에서 철도산업 경쟁체제 도입계획을 발표하면서 본격화 되었다. 2015년 운행에 들어갈 수서발 KTX 운영권을 민간기업에 개방하겠다는 것으로, 수서에서 출발하는 KTX경부선과 호남선의 운영권을 민간에 개방하여 한국철도공사(이하 코레일)와 경쟁체제로 가겠다는 것이다. 철도운영을 독점해온 코레일은 공공성이 훼손될 것이라고 즉각 반박하고 나섰으나 국토부는 올 상반기내 민간사업자 선정과 운영면허발급을 끝내겠다는 계획을 밝히며 추진 의사를 강력히 밝히고 있다.
반대입장
고속철도 운영 시장 개방을 위해서는 민간 대기업 참여가 불가피한데, 영리를 목적으로 하는 민간기업 생리상 수익 노선이 아니면 참여 유도가 불가능하기 때문에 민간 대기업에서는 2015년 수도권 고속철도 개통을 앞둔 지금을 (철도 민영화의) 절호의 기회로 보고 있다고 철도공사의 문서에서 나온다. 쉽게 말해서 적자 노선은 기업에 매력을 주지 못하기 때문에 흑자 노선을 팔아야 한다는 것.
KTX 민영화는 1%재벌만을 위한 특혜.
2영국철도 민영화 후 요금 2배나 폭등 , 사고철로 둔갑.
3 철도 경쟁체제 도입한 나라가 없다.
4 철도는 국가 기간 산업.
5 철도는 국민의 것
본론1
KTX 현황
`그림1.KTX-새마을호 노선별 도착시간 비교`
`그림2 서울발 KTX 이용현황`
`그림3. 노선별 KTX이용자 현황 (2012.03~2012.06)
`그림4. KTX 경부선 노선도 `
개통초기 KTX 차량 불안정으로 잦은 고장 및 열차지연과 역방향 좌석 등 부정적인 인식으로 이용객이 저조
국민들이 고속철도의 빠른 속도와 정시성 등 편리성, 접근성 제고를 위한 연계교통망 확충, 열차 운행횟수를 점차적으로 확대 등에 따라 이용객 증가 (그림 3 참조)
KTX 위주로 여행패턴도 변화되고 있으며, `10년에는 경부고속철도 2단계 및 경전선 개통으로 이용률이 전년대비대폭 증가.
1일 이용객 증가 추이
1일 이용객 : 72.3천명(`04.4~12)⇒88.7천명(`05)⇒100.0천명(`06)⇒102.1천명(`07)⇒ 103.9천명(`08)⇒102.7천명(`09)⇒113.2(`10)⇒138(`11)
월평균이용객 : 3,116천명(`09) ⇒3,442천명(`10)⇒4,192천명(`11)
연도별 이용객 : 37,394천명(`09)⇒41,303천명(`10)⇒50,309천명(`11)
KTX월평균, 연도별 이용객도 경부2단계(`10.11), 경전선(`11.12), 전라선(`11.10) 개통으로 계속 증가 추세임
KTX 등장으로 장거리 철도분담률이 크게 상승하여 교통체계가 재편되고 있으며, 고속도로 소통완화에도 기여
서울-대구부산등 철도와 타 교통수단과 특정 경쟁구간중 300km 이상의 장거리의 경우 철도분담률이 49.8%에 이름, 서울-부산간 KTX의 교통분담률은 63.0% (그림 1,4 참조)
[출처] 지속적인 경쟁력 강화를 위한 소비자 이용행태 보고서(2008. 코리아리서치)
2. KTX 민영화 논란
쟁점 및 원인.
정부가 113년간 독점해온 철도 운영을 이제는 부분적으로라도 민간에 넘겨 경쟁체제를 도입 해야 할 때. 독점의 폐해를 막고 만성적인 적자 해소 추구.
2015년 개통하는 수서발 KTX 노선 논란.
수서에서 평택까지 새로운 KTX전용 선로건설 후 기존노선을 이용. 이 노선을 민간 기업에 임대형식으로 제공하는 계획.
인터넷에 올라온 찬/반 - 국민 65.6% 반대 / 22.6% 찬성 `기사내용`
찬성측 입장.
경쟁체제 구축으로 요금 인하와 효율성은 물론 서비스도 개선될 것.
투명한 공모절차를 거치고 적정수익률 이상은 모두 회수하는 등 엄격한 제도적 장치를 마련 한다면 기업 특혜는 문제가 되지 않음.
더 싸고 질 좋은 철도 서비스를 제공하기 위해서는 경쟁체제는 필수적. 경쟁이 도입되면 시장원리에 따라 요금과 서비스 문제도 해결됨.
일본, 미국 등 대부분의 국가에서 오래 전부터 철도 운영에 민간을 참여시키고 있지만 민영 화 후 안전에 문제가 생기지 않았다. 운영권을 민과 관이 분할할 경우 안전이 담보되지 못한 다는 것은 기우에 불과하다.
3. 반대측 입장.
무조건 민영화와 경쟁만을 이야기하는 것은 무리
효율성이 가장 높은 고속철만 민간에 개방한다는 것은 불공정함.
이는 노선을 특정기업에게 주기 위한 특혜임.
철도는 그 공공성 때문에 적자를 감수하면서도 일부 노선을 운영해야 함. 효율성만을 고려한 다면 적자 노선을 폐지하고 요금을 인하해야 함. 현재 KTX는 3000억원의 영업이익을 요금 인하보다는 산간 오지 등의 다른 적자노선을 지원하는 데 돌림.
영리기업은 이윤 극대화를 위해 요금을 올리면서도 인건비를 줄이고 유지보수 투자를 줄임. 이는 안전이 생명인 철도의 유지관리에 치명적. 이미 민영
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줌. 영국의 철도 민영화 이후 영국 정부는 철도 민영화 이후에도 이전보다 더 많은 보조금(세금)을 철도 민간 기업들에 지급했고, 이것은 기업주들의 배
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